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Gestora Estadual do Projeto Sebrae Energia

O novo normal nos pede inovação e novas estratégias para a globalização.

No atual momento que vivemos, além da globalização e dos impactos gerados pela pandemia, a infraestrutura do planeta não está preparada para uma economia que tem se tornado digital a um ritmo cada vez mais acelerado. São três questões independentes, mas extremamente relevantes e que se correlacionam.

O novo contexto traz muitas consequências. Em termos macroeconômicos a diminuição da oferta e aumento da demanda tem gerado inflação. E a demanda não é só por produtos, é também por mão de obra e infraestrutura logística que em muitas funções enfrenta escassez.

A globalização e a pandemia já não são um cenário desconhecido. Vamos abordar o que mudou na infraestrutura e colocou boa parte do mundo em contêineres.

Os anos 80 foram marcados por uma maneira de fabricar, ganhou fama e se popularizou com o nome Just in Time — algo como ‘no momento exato’. Hoje o método é chamado de lean manufacturing, ou ‘manufatura magra’ no sentido de sem excessos e enxuta. A decisão era de não estocar peças, como sempre foi a praxe na indústria automotiva. As peças eram encomendadas de fornecedores de confiança e chegavam apenas conforme eram necessárias. A dificuldade do método é que ele só funciona com eficiência de toda a cadeia. Os fornecedores têm de ser tão ágeis quanto quem fabrica e o transporte de um canto para o outro exige precisão.

A diferença, na última década do século 20, foi uma abertura generalizada de mercados. Assim, a possibilidade de fabricar com qualidade em locais do mundo que produziam por um custo muito mais baixo fez do mundo um mercado global. Um tráfego constante de navios levando matéria prima de um canto ao outro, para que em fábricas fossem fabricadas peças que novamente são colocadas em navios, para que em outras fábricas, em outros países, essas peças, se transformem em produtos que de novo são colocados em navios e exportados para os mercados em que serão consumidos.

A globalização não é apenas fruto de um jeito mais eficiente de fabricar ou da abertura de mercados. O motivo pelo qual ambos foram possíveis passa pela sistematização, no final da década de 1970, do sistema de contêineres de navios. As grandes caixas na qual produtos são armazenados para transporte marítimo já existiam desde o século 18. Mas o que aconteceu a partir dos anos 80 foi que, com tamanhos dos contêineres padronizados, foi possível criar uma frota naval uniforme. Quando se constrói um navio já se sabe quantos contêineres caberão. Eles têm, também, um tamanho que permite serem transportados por caminhões e trens. Os equipamentos de portos, como sistemas de guindaste, são igualmente construídos para os tamanhos pré-determinados. O padrão fez o preço do transporte despencar. Como num jogo de Lego, as peças sempre se encaixam e o fluxo navio-porto-transporte terrestre é contínuo.

Contêineres podem ser empilhados nos pátios de portos. Mas o problema não é apenas que navios grandes demoram mais tempo para serem descarregados e que os contêineres neles ocupam mais espaço nos pátios. O problema é também de escoamento. O número de pistas nas estradas que saem dos portos, assim como o de trilhos de trem, também não foi ampliado. Não bastasse, contêineres empilhados são mais difíceis de gerenciar. O caminhão chega para pegar um destes, é preciso localizar onde está no pátio e, caso esteja na base de uma pilha, demora mais para o guindaste separá-lo. Os navios aumentaram — o resto do sistema, não.

Outra questão é a mão de obra. Em países como os da Europa, no Reino Unido os motoristas de caminhão estão envelhecendo e não estão sendo substituídos. Os salários, os benefícios, e o trabalho, simplesmente, não são atraentes o bastante para as novas gerações. Nos EUA, impacto semelhante ocorre com os trabalhadores de portos. Há falta de mão de obra e dificuldade de contratação.

Com a pandemia, a indústria global do e-commerce passou as vendas de US$ 3,3 bilhões de dólares em produtos em 2019 para no ano seguinte, o ano da explosão da Covid, vender US$ 4,3 bilhões. A estimativa para este ano é de que cresça perto de outro bilhão. Números assim costumam ser celebrados e identificados como reflexo de uma cultura digital que se expande rapidamente — o que é verdade. O e-commerce cresceu. Mas o e-commerce também torna mais complexa toda a logística de transporte que já estava naturalmente pressionada.

Não são lotes de celulares que são vendidos por empresas — é um aparelho comprado por um consumidor por exemplo. Que é empacotado, endereçado, e colocado com muitas outras unidades de produtos os mais diversos num contêiner de miscelânea que chega ao destino para ser distribuído, um a um, não para uma cadeia com número limitado de lojas. Mas cada unidade para um endereço residencial final. Está acontecendo em todo o mundo. O volume de produtos transportados aumentou e, cada vez mais, representam não apenas grandes lotes de um grande comprador, mas também, unidades adquiridas por muitos compradores.

Outro aspecto é que as pessoas se habituaram a trabalhar em casa e não querem voltar para o escritório. E, em muitos casos, estão dispostas a abrir mão do emprego porque estão convencidas de que conseguirão trabalhar com a liberdade de poder definir os próprios horários e o local do serviço noutros cantos. Há quem defenda que este não seja um fenômeno apenas de gente com profissões bem pagas, mas algo que atinja de forma mais generalizada muitos nas novas gerações. A vontade de ter mais controle e flexibilidade sobre a própria vida.

É uma transformação cultural que o digital permite, que foi acelerada pela experiência da pandemia, e que impacta diretamente os fluxos de produtos. Mais do que isso — o aumento da demanda e o gargalo na oferta está gerando inflação por toda parte. A Era Industrial acabou, a Era Digital está nascendo — mas o mundo não está pronto.

A solução do problema passa por muitos caminhos. Um, evidentemente, é o fim da pandemia. Não sabemos o quanto das mudanças de comportamento são definitivas ou temporárias. O que podemos considerar como certo é que a próxima década é uma que exigirá pesados investimentos em infraestrutura. Ampliar os portos que existem, erguer novos, melhorar a teia de estradas de rodagem e de ferro pelos países. Estes gastos, fatalmente, não serão apenas na ampliação, mas também em sustentabilidade. Um just in time aperfeiçoado para tornar os fluxos de idas e vindas mais eficientes.

Não basta — outro dos cálculos sendo feitos é de que a globalização precisa ser ampliada e descentralizada. A concentração de alguns tipos de indústrias em determinados países, que com a pandemia pararam suas produções e deixaram de atender seus mercados consumidores que ficarão sem ter o que vender no Natal. E navios começam a engarrafar os portos e quando forem carregados, chegarão todos de uma vez.

Esta dinâmica tem se repetido em toda a cadeia, em inúmeras indústrias, no último ano e meio. É irônico, mas uma das características do processo de globalização é que ele concentrou a manufatura num pedaço da Ásia. As próximas décadas provavelmente levarão ao aumento de concorrência: uma oportunidade para a África e para a América Latina. Os EUA precisam e desejam diminuir sua dependência da China. O principal obstáculo é que a cultura econômica latino-americana é uma de mercados fechados e estas barreiras ao comércio exterior dificultam a criação de grandes parques manufatureiros que possam competir com os de países asiáticos.

O novo contexto traz desafios para serem resolvido, mas também traz oportunidades.

Aline Lobo

Gestora Estadual do Projeto Sebrae Energia

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